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北京平均每次出行需52分钟 时速15公里

为避免冲突扩大,警方将蔡丁贵等人劝退至中正纪念堂广场牌楼,未料他预谋焚烧旗帜、冥纸,教唆群众蛋洗大门。最后一干人等转移阵地至“二二八”公园烧毁布条,结束抗议活动。

“从经济角度来看,哪个更合理,很容易就能看出来,眼下全国有300多个城市正在开展智慧城市建设,这不失为一个很好的参考。”潘云鹤说。

本报讯(记者邱晨辉)从北京东三环到西三环的最快路线是什么——绕天津?这样的段子,不只是北京等大城市居民的一种调侃,也是不少科学家、工程师眼中具有重大挑战的问题。在近日举行的第二届全球重大挑战论坛上,中国工程院院士潘云鹤就提到这一话题,他说,“在北京出行平均每次需要52分钟,每小时只能行驶15公里……交通堵塞的成本占了这个城市GDP的4.2%,这是非常大的资源浪费!”

2004.11贵州省丹寨县县长助理、县政府党组成员、县发改局党组书记、局长

加大网络提速降费力度,取消流量“漫游”费,移动网络流量资费年内至少降低30%。

5月,青海省委政法委在充分调研、总结经验后研究制定了《青海省开展司法体制综合配套改革的框架意见》。作为国家最早确定司法体制改革试点的省份之一,青海此次继上海、北京之后制定出台框架意见,将通过一系列重点探索和实践增强司法体制改革的协调性、联动性和配套性。

这样的局面能否改变?2008年,美国国家工程院公布一份有关21世纪人类面临主要挑战的报告,其中就包括“如何修复和改善城市基础设施”。中国工程院主席团名誉主席、中国工程院院士徐匡迪说,过去30年,中国城镇化率年均增长1%,这意味着,每年有1300万人口迁徙到城市谋求新的职业,发展新的产业,这带来了基础设施的飞速发展,但同时也带来了大量的城市问题。

根据国家统计局数据,上世纪90年代,我国私人汽车保有量只有80万辆。到2012年,这一数字就增加了110多倍,达到9000多万辆。不过,潘云鹤对比北京和巴塞罗那两个城市发现,城市道路的网络规划不同,所带来的人口承载量也不同,相应的拥挤程度也有所不同。直观来看,北京的道路网络看上去像一个“大大的田字格”,巴塞罗那的则看着像“更为密集的围棋棋盘”。用数字来看,巴塞罗那每平方公里交叉路口的数量有100多个,而北京只有14个,相应地,交叉路口之间的距离也不相同,巴塞罗那仅有130米,北京则有400米左右。根据研究,北京这样的道路网络,所能承载人口密度仅有7500人,而巴塞罗那则能承载两万人。更进一步说,如果两者承担一样的人口、车辆数量,前者可能会形成“拥挤”,后者则可能不会。

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